¿Una OTA a dos velocidades? La paradoja del aparcamiento en los barrios altos de Bilbao

Durante años, la regulación del estacionamiento en Bilbao —más conocida como OTA— ha sido un instrumento clave en la estrategia municipal para reducir el uso del coche privado y favorecer una movilidad más sostenible. Pero como suele ocurrir con las medidas pensadas desde el centro, su despliegue en la periferia empieza a generar tensiones. La concejala de Movilidad, Nora Abete, ha abierto por fin la puerta a una reflexión que muchos vecinos llevaban tiempo esperando: quizá los barrios altos no pueden seguir las mismas reglas que el Ensanche.

Y es que la ciudad no es un ente homogéneo. Lo que funciona en Indautxu puede generar frustración —y contradicciones— en Arangoiti, Peñascal o Larraskitu, barrios donde el coche no es un capricho, sino una herramienta básica de conexión. En esos barrios, cruzar la calle no lleva al mercado, sino a una cuesta. Y sin una red densa de servicios en el entorno inmediato, bajar en coche al “barrio de al lado” se convierte en una rutina, no en un privilegio.

El aparcamiento como frontera invisible

El modelo OTA actual divide Bilbao en 30 cuadrantes, donde cada residente puede aparcar únicamente dentro de su zona. Es una lógica útil… para un mapa plano. Pero en Bilbao, donde el desnivel define la geografía urbana tanto como las calles, esta segmentación empieza a chocar con las dinámicas reales de la vida cotidiana.

¿Puede alguien de Betolaza aparcar en Rekalde sin que salten las alarmas del sistema? Hoy no. Pero si su centro de salud, su panadería o su madre viven allí, ¿por qué no? La misma ciudad que promueve la movilidad sostenible con tranvías y escaleras mecánicas, parece ignorar que, en ciertos barrios, el coche es todavía el único transporte eficaz. No por elección, sino por necesidad.

Una OTA para vivir, no solo para sancionar

Tanto Abete como Ignacio Alday, director de Movilidad, han dejado entrever que el modelo OTA puede y debe adaptarse, especialmente en zonas con menos densidad de servicios. Las llamadas “zonas frontera” —espacios donde dos cuadrantes colindan— son un primer paso, pero quizá no suficiente. El problema no es solo la frontera entre dos barrios, sino entre dos realidades urbanas: la del centro funcional y la de la periferia de cuestas y escaleras.

El sistema se diseñó para ordenar y disuadir el abuso del coche, no para castigar al vecino que solo quiere ir al médico o recoger a su hija en el colegio sin tener que correr una maratón cuesta arriba.

¿Un modelo dinámico?

La subdirectora de Movilidad, Mar Bech, defendió que cada vez que se amplía un área regulada, se revisan también las fronteras, precisamente para evitar que alguien pase, de repente, a no poder aparcar donde siempre lo hizo. Esa sensibilidad existe. Pero ¿por qué no pensar en una OTA dinámica por diseño, no solo por reacción?

Una OTA que no se base exclusivamente en densidad de vehículos o porcentajes estadísticos, sino en la funcionalidad real del barrio. ¿Dónde están los centros de salud? ¿Dónde hacen la compra los vecinos? ¿Qué servicios públicos hay —o no hay— en su zona? La movilidad no es solo desplazamiento. Es acceso. Es vida cotidiana.

Conclusión: lo justo no siempre es lo simétrico

La igualdad no siempre significa aplicar la misma norma a todos. A veces, implica reconocer que las condiciones son distintas y ajustar las reglas para no generar desigualdad. Si la OTA nació para ordenar el uso del coche, no puede convertirse en un obstáculo para quienes lo necesitan más.

Repensar el modelo OTA en barrios altos no es claudicar ante el coche. Es reconocer que no todos los coches son iguales, ni todas las calles, ni todos los trayectos. Y eso, en una ciudad como Bilbao, no es debilidad: es sensatez.